La doxa vient très souvent nous distiller une propagande qui glorifie TGV et LGV comme un couple technologique auréolé de vertus économiques et écologiques.
Il assurerait la croissance des territoires et, fée électrique oblige, il réduirait les GES et les émissions de CO2 pour le transport.
La réalité est toutefois éloignée de cette utopie que J. Ellul dénonçait déjà dans « Le Bluff Technologique » dès 1988.[1]
Pour la LGV Tours/Bordeaux le « coup est parti » comme le claironne avec ostentation les tenants de la grande vitesse ferroviaire.
Fin février 2017 c’est François Hollande qui faisait de l’humour à Villognon pour inaugurer en avance de phase cette LGV : « il a fallu 5 ans pour réaliser cette ligne, cinq ans ! un quinquennat ! c’est court…et c’est long pour certains ».
Il n’a pas évoqué alors, comme le relève la Vie du Rail le 10 mars 2017, les 9 milliards d’euros qu’ont coûté les travaux en PPP et les quelques 90 millions de perte estimés par Guillaume Pépy, PDG de SNCF, sur l’exploitation par SNCF Mobilités des TGV sur les seuls 6 mois (juillet-décembre) de 2017.
G. Pépy commentant les comptes SNCF de 2016 [2]évoque déjà 200 millions de perte d’exploitation pour SNCF Mobilités sur cette LGV en 2018 entrainant une marge négative en 2017-2018.
[1] Jacques Ellul, le Bluff Technologique, Hachette,1988
[2] Cf. Challenge’s.fr du 27/02/2017 (consulté le 5/06/2017).
Rouler à 300-320 km/h coûte cher, très cher !
En infrastructure d’abord car les LGV c’est aujourd’hui au minimum 25 à 30 millions d’euros/km.
En amortissement ensuite car la construction en concession (PPP) implique que la rentabilité imposée par le constructeur vis-à-vis de ses actionnaires (LISEA-Vinci en l’occurrence avec un TRI de 15%) se répercute sur le tarif des péages. Ces derniers seront supportés par l’opérateur ferroviaire, aujourd’hui SNCF Mobilités avant l’ouverture à la concurrence européenne prochaine à d’autres compagnie telles que Deutsch Bahn, Ferrovie dello Stato Italiane…durant 50 ans (durée de la concession).
L’ARAFER critiquant récemment le contrat de performance Etat/SNCF revient d’ailleurs sur une augmentation des péages de 2,8 à 3,6%/an qui dépasse nettement l’inflation prévisible sur la période 2018-2026.[1]
En exploitation enfin pour (les) l’opérateur ferroviaire prit en tenaille entre péages, prix du billet, amortissement des rames TGV…
Faut-il alors s’obstiner dans le tout TGV/LGV quand on lit dans La Vie du Rail du 24 mars 2017 que SNCF Réseau envisage des « solutions techniques » qui « selon l’ampleur des aménagements [NDLR il évoque l’axe Nantes-Rennes] le trajet pourra se faire en 50 minutes à des vitesses comprises entre 200 et 250 km/h grâce à de nouveaux trains régionaux ».[2]
Benoit Formstecher évoque ainsi un « TER rapide » avec des trains circulant à 200-250 km/h et s’arrêtant tous les 60 à 80km.
On aperçoit ici un concept que nous défendons depuis longtemps qui serait une base de travail pour une alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse après modernisation.
Même si les coûts de modernisation/rénovation du réseau restent élevés, ils sont sans comparaison avec l’investissement extrême pour les LGV et limiteraient par ailleurs l’explosion de l’endettement SNCF aujourd’hui pourtant limité par la loi de 2014 et le décret du 31/03/2017.
SNCF n’est plus autorisée à dépasser le ratio d’endettement fixé à 18 (dette/résultat d’exploitation).[3] Ce faisant les gros investissements de développement LGV comme pour le GPSO (> 10 milliards d’euros) ne peuvent être supportés que par l’Etat et/ou les collectivités territoriales.
Ces derniers, dans le marasme économique et financier actuel, ont bien du mal à trouver 10 milliards d’euros pour engager le GPSO et la recherche de financement « innovant » (PPP, project bonds, financement européen…) et risquent de s’enliser rapidement.
Guillaume Pépy ne cache plus ses doutes quant au lancement prochain du GPSO. C’est ainsi qu’il s’est attiré les foudres des thuriféraires du GPSO quand il a déclaré sur l’antenne de France Inter : « Je pense que c’est le dernier [NDLR il évoquait le chantier de la LGV Tours-Bordeaux] pour le moment et, encore une fois, ce que je vous ai dit tout à l’heure, c’est que notre grand chantier, c’est le chantier de RER et c’est tant mieux ».[1]
Réflexion d’un PDG gestionnaire des comptes SNCF qui connait son sujet tout en précisant qu’il n’est pas décisionnaire dans les lancements de LGV, c’est l’Etat.
Nous suivrons cela avec d’autant plus d’attention qu’après l’élection d’E. Macron nous attendons les décisions du gouvernement en la matière.
On attend d’ailleurs les résultats de la mission (été 2017 ?) sur le financement du GPSO confiée à Benoit Weymuller et Alain Bodon.
L’Etat devra aussi, comme actionnaire unique de SNCF, assumer les décisions du précédent gouvernement sous la présidence Hollande.
On reparlera certainement dans les prochains mois du chantage à l’emploi engagé par Alstom pour le site de Belfort.
Les commandes de TGV et autres rames (15 TGV[2], 30 Coradia, RER 2NNG…), qui se montent à 780 millions d’euros dans les comptes d’Alstom, renforcent les excellents résultats du constructeur dont le chiffre d’affaire atteint 7,3 milliards d’euros.[3]
L’Etat pourra-t-il sans fin entrer dans des marchandages économiques qui mettent en péril SNCF, et au-delà, le contribuable ?
Alors que s’achèvent la LGV Tours-Bordeaux et la LGV Bretagne-Pays de Loire, que l’on va bientôt circuler sur le contournement Nîmes-Montpellier, et que l’on supporte aujourd’hui la récente faillite de la LGV Perpignan-Figueras, il est grand temps d’abandonner les projets de LGV et de se recentrer sur « l’essentiel », le réseau existant.
Enfin n’oublions pas que les pertes économiques pour la Nation ne sont pas les seules à déplorer dans la construction des LGV.
Un rapport sénatorial récent[1] vient à propos rappeler que dans les grands projets (NDDL, A65, LGV Tours-Bordeaux) l’environnement et l’écologie paient le prix fort et que la « compensation » reste bien souvent hypothétique et dispendieuse.
Nous ne pouvons qu’être inquiets à propos du GPSO où 5000 à 6000 ha de terres naturelles et agricoles, dont des zones N2000, pourraient disparaître car on a minimisé les phases « évitement et réduction » du processus ERC (éviter, réduire, compenser).
La compensation ne répondrait pas seule à la préservation écologique indispensable. Elle pourrait même être selon Maxime Combes être qualifiée de « permis de détruire ». Cet économiste et membre d’ATTAC France s’appuyant sur l’exemple de Notre Dame des Landes (NDDL) vient porter la contestation dans un article relayé par Médiapart. Repoussant l’assertion que « la construction d’une infrastructure impliquant compensation environnementale pourrait être à l’origine d’un gain net de biodiversité » il rétorque :
« Là où les écologues disent qu'il est plus efficace de protéger l’existant que de recréer, imparfaitement, la nature, ce principe de gain net de biodiversité fait la promesse du contraire et institue un véritable droit à détruire. Pourtant, les écologues sont catégoriques à ce sujet : il n'est pas possible de restaurer l'intégralité de l'écosystème préexistant ».
Pour toutes ces raisons nous pensons que le GPSO s’inscrit bien dans les Grands Projets Inutiles et Imposés (GPII).
[1] Rapport sénatorial n°517 du 25/04/2017 -Rapporteur Ronan Dantec.
