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29 mars 2017 3 29 /03 /mars /2017 13:17

Depuis les débats publics de 2005/2006 sur les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne de nombreuses associations ont dénoncé l’écart grandissant entre le « rail de l’élite », le couple LGV/TGV, et le rail du quotidien des usagers du TER et du TET.

Longtemps les pouvoirs politiques ont ignoré nos alertes et tourné en dérision nos remarques et nos propositions.

Depuis peu maintenant certains s’ouvrent enfin à la réflexion sur la réelle crise du rail français.

Les accidents dramatiques (Brétigny, Denguin…), les multiples incidents et pannes sur le réseau classique, les hausses de tarif du transport ferroviaire, la dette exponentielle du système ferroviaire… viennent alimenter un choc réflectif qui traverse dorénavant l’usager, l’élu local, le responsable gouvernemental, l’institutionnel du monde ferroviaire.

Reste à sensibiliser en ces temps de campagne présidentielle les futurs dirigeants pour qu’ils inscrivent dans leur programme la nécessaire réforme de nos pratiques en matière de gouvernance du système ferroviaire français.

Cette dernière ne semble pas toutefois être placée au hit-parade de la majorité des candidats à la présidentielle.

Ceci nous amène à s’intéresser au bon article d’Eric Béziat dans l’édition du 24 mars 2017 du quotidien Le Monde (Cf. lien ci-dessous)

Il débute sa rubrique en écrivant que « les transports ne sont pas la priorité absolue de la campagne présidentielle ». Tout en reconnaissant que ce thème ne peut être le seul en tête des programmes des candidats-bien d’autres thèmes constituent parfois à juste titre le cœur des préoccupations actuelles ; l’emploi, la sécurité, la santé…- on approuve la pertinence du journaliste quant à l’urgence de redressement du système ferroviaire français.

Un grand débat était organisé le 22 mars à Paris par le think tank TDIE sur le grand malade de la mobilité : le système ferroviaire français.

Louis Négre et Philippe Duron, co-présidents de TDIE, avaient invité 5 des candidats à la présidentielle (Fillon, Hamon, Le Pen, Macron, Mélenchon) pour venir en débattre : seuls des représentants de ces derniers étaient présents.

Le débat était toutefois vif et représentatif des visions programmatiques différentes sur le thème abordé.

« L’étau financier » dans lequel est enfermé le système ferroviaire français, auquel il faut adjoindre la boulet de la dette (42 milliards d’euros en 2016 pour SNCF Réseau, 50 milliards avec la dette des autres branches de SNCF pour atteindre 60 milliards en 2025 comme l’envisage Guillaume Pépy le président du directoire), constitue le pilori sur lequel il dépérit depuis des décades.

L’investissement aveugle dans le tout LGV/TGV durant des années a sans doute favorisé une dette préjudiciable au réseau classique (Cf. graphique ci-dessous).

Source Le Monde 24 mars 2017

Source Le Monde 24 mars 2017

Faut-il comme le préconise Arnaud Leroy, représentant d’E. Macron, reprendre cette dette dans la dette de l’Etat en reconnaissant ainsi qu’elle constitue bien une « dette maastrichtienne » ? On aurait raté l’occasion depuis 1992, mais cela aurait « plombé » notre critère d’entrée dans le traité de Maastricht avec un déficit budgétaire <3% du PIB, d’apurer la dette de SNCF de l’époque.[1]  Le reprise de la dette par l’Etat aujourd’hui (60 milliards qui viendraient s’ajouter aux 2200 milliards !) ne serait peut-être pas une « solution » mais un jeu de bonneteau.

Laurent Courtois, représentant J.L. Mélenchon, s’accorde avec E. Macron mais en étalant l’intégration de la dette SNCF dans les comptes de l’Etat sur 10 à 15 ans.

E. Macron et J.L. Mélenchon envisageraient « une planification » en faveur du rail. Une programmation qui allouerait 5 milliards d’euros/an au ferroviaire français.

La représentante de B. Hamon évoque un « état stratège » associant les autorités locales de transport (les AOT selon la dénomination en vigueur) et une vision européenne allant jusqu’à la création d’un « Airbus du ferroviaire ». On devra certainement attendre quelques années avant que les mœurs industrielles des grands opérateurs du ferroviaire (Alstom, Siemens, Bombardier…) puissent se fondre dans une entité unique équivalente à Airbus.

F. Fillon, par la voix de D. Bussereau (ancien ministre des transports), dénote dans les propositions des candidats cités plus haut. Il vise à laisser les mains libres au « marché » : « Moins il y aura d’Etat, mieux on se portera. L’Etat est un piètre gestionnaire. Il faut davantage de décentralisation et de marché ».

On reste ébahi par de tels propos dans la bouche d’un ancien ministre des transports.

En tant que responsable étatique dans le gouvernement Fillon (2007-2010) il confesserait aujourd’hui son incapacité ? Pour celui qui a été la cheville ouvrière avec A. Rousset du contrat de concession de la LGV Tours-Bordeaux cela relève de l’incompétence. Ce contrat révèle aujourd’hui sa carence d’utilité publique par le cadeau fait à Vinci pour 50 ans, un protocole de financement totalement indécent pour les collectivités territoriales au sud de Bordeaux, des prix de billets TGV en forte hausse pour l’usager, des pertes d’exploitation (150 millions d’euros/an) pour l’opérateur ferroviaire SNCF Mobilités…

Le recours au « marché » prôné par D. Bussereau, et son tuteur F. Fillon, aujourd’hui semble être la garantie d’un nouveau désastre pour le citoyen/contribuable/usager.

Si le fiasco de l’écotaxe qu’il dénonce peut être partagé il ne faut pas oublier que le dossier initial avait été plébiscité par le gouvernement en poste entre 2007 et 2012.[2]  On attendra le résultat de la présidentielle 2017 pour connaître la position du nouveau gouvernement issu des urnes sur une éventuelle remise en selle d’une « écotaxe » qui abonderait le maigre budget de l’AFITF et son indispensable participation à la rénovation du réseau ferré.

Messieurs Fillon et Bussereau semblent ouverts à l’ouverture du rail à la concurrence, rejoins-en cela par E. Macron. Face à eux J.L Mélenchon et B. Hamon opposent un refus complet ou assorti de « critères environnementaux et sociaux sévères ». Les discussions risquent d’être serrées si l’Europe maintient son plan d’ouverture à la concurrence déjà engagé pour le fret et les grandes lignes.

Enfin Marine Le Pen, par la voix de son représentant François de Voyer, paraît refuser la prise de pouvoir du marché au détriment de l’Etat : ce dernier devrait garder la main sur le rail, les autoroutes, les aéroports… A voir.

Sur le plan régional il nous faut signaler la chute de la demande TER (- 6% en 2016) qui traduit la lassitude des usagers face aux nombreux retards et dysfonctionnements du service ferroviaire au quotidien. La Région Nouvelle Aquitaine veut faire porter le chapeau à SNCF Réseau qui ne ferait pas les investissements à la hauteur des enjeux. Un article récent d’Hélène Lerivrain pour objectifaquitaine.latribune.fr vient faire écho aux reproches de Renaud Lagrave (vice-président de la Région Nouvelle Aquitaine en charge des transports).

On relèvera dans cet interview l’avis surprenant de ce dernier sur le dossier LGV du GPSO : « Quant à la question de la LGV au sud de Bordeaux, elle reste d'actualité. Je précise que ce n'est pas une demande de la Région mais de la Commission européenne ».

Cette fuite de responsabilité, ce reniement, constitue pour nous une tromperie. Pour ceux comme nous qui sommes engagés dans ce dossier depuis 2005 nous pouvons témoigner qu’Alain Rousset et sa majorité au sein de la Région Aquitaine, puis Nouvelle Aquitaine, ont toujours été demandeurs et promoteurs des LGV du GPSO au sud de Bordeaux. Le reniement et la trahison sont dans l’air du temps…

C’est lui aussi qui fustige SNCF dans les colonnes de Rue89Bordeaux (article de Simon Barthélémy en date du 28-03-2017) : « Pour Renaud Lagrave et la région, la SNCF doit tout faire : retaper les lignes TER et Intercités d’un côté, et de l’autre construire et exploiter de nouvelles ligne à grande vitesse (notamment les projets Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse), comme si ces dernières ne creusaient pas le déficit abyssal de la compagnie, et n’obéraient donc ses capacités de financement dans le « train du quotidien » ». Comportement schizophrénique et irrationnel pour un responsable à la région !

Terminons ici notre commentaire sur les échanges aigre doux entre Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et G. Pépy président du directoire SNCF à propos de la LGV Bordeaux-Toulouse.

Ce dernier avait osé suggérer que la LGV Tours-Bordeaux serait la dernière pour le moment.

J.L Moudenc s’en était offusqué indiquant que G. Pépy n’était pas décisionnaire dans ce dossier (ce serait l’Etat).

G. Pépy lui répond dans les colonnes de la Dépêche.fr du 28-03-2017. Il reconnait qu’il « n’est pas décisionnaire » mais que le dossier GPSO est loin d’être opérationnel aujourd’hui.

Il déclare : « Les recours administratifs et juridiques faisant suite aux enquêtes publiques préalables à la décision d'utilité publique ne sont pas purgés. La mission de financement mise en place par le ministre des Transports devrait remettre son rapport à l'été 2017 ».

 

[1] On pourra s’informer des dispositions prises à cette époque sur la dette SNCF en consultant Wikidédia.

[2] Voir rapport sénatorial sur le contrat Ecomouv’ http://www.senat.fr/rap/r13-543-1/r13-543-11.html#fn10

Source http://www.scoop.it/t/toulouse-la-ville-rose?page=3&tag=Personnalit%C3%A9

Source http://www.scoop.it/t/toulouse-la-ville-rose?page=3&tag=Personnalit%C3%A9

Ceci confirme bien que rien aujourd’hui ne peut confirmer l’engagement proche des travaux pour la LGV Bordeaux-Toulouse. Les recours que nous avons engagés auprès des tribunaux administratifs de Bordeaux et Toulouse ainsi que devant le Conseil d’Etat sont loin d’être jugés par les magistrats. Comme le souligne G. Pépy « Il appartiendra donc à l’Etat et aux élus de prendre les décisions, probablement courant 2018, relatives aux étapes suivantes du projet » (NDLR : du GPSO).

Le financement du projet (9 à 10 milliards d’euros !) reste bien hypothétique en ces périodes électorales troublées où l’argent manque cruellement pour le seul entretien et la rénovation des voies existantes.

Pour LGVEA   Le Président Jean-Robert Thomas

29/03/2017

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Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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