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19 février 2017 7 19 /02 /février /2017 16:39

Les autoroutes ferroviaires, un choix contesté

 

Le rapport annuel de la Cour des Comptes (CC) recèle chaque fois des informations majeures et pertinentes sur l'utilisation des fonds publics.

Dans celui publié sous la dénomination « Rapport public annuel 2017 » le 8 février dernier on s'intéressera aujourd'hui au chapitre consacré aux autoroutes ferroviaires.

Le rapport public annuel 2017 est disponible par le lien ci-dessous.

#http://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Rapport-public-annuel-2017

La Cour des Comptes intitule son chapitre particulier « Les autoroutes ferroviaires : une ambition qui peine à se réaliser ».

On comprend tout de suite que ces autoroutes ferroviaires n'ont pas forcément convaincues les conseillers de la Cour des Comptes sur leur pertinence économique au regard des fonds publics investis et de leur utilité publique.

Entrons maintenant dans ce rapport et tentons d'en extraire quelques remarques qui doivent éclairer notre vision de ces infrastructures.

Rappelons que nous sommes à priori favorables au transfert modal de la route vers le rail pour le transport de fret. Toutefois nous avons souvent déploré que les pouvoirs publics aient engagé des fonds publics dans des projets d'autoroutes ferroviaires privilégiant le transport de semi-remorques sur des wagons spécifiques (Modalohr) au détriment du transport combiné basé sur l'utilisation de conteneurs universels/caisses mobiles ou unité de transport intermodal (UTI).

La Cour des Comptes illustre d'emblée l'état du réseau français d'autoroutes ferroviaires en reproduisant la carte du réseau produite par la DGITM.

On peut voir tout de suite que le réseau existant et fonctionnel à ce jour se résume à deux axes :

  • l'axe Nord-Sud entre Calais – Le Boulou et Luxembourg-Perpignan

  • l'axe alpin ouest-est dénommé autoroute ferroviaire Alpine.

Les autres tracés ne sont mentionnés qu'à titre « projet » (exemple autoroute ferroviaire Atlantique).

De plus ces autoroutes ferroviaires sont adaptées au transport spécifique sur un wagon particulier, le wagon Modalohr, qui embarque des remorques routières (semi-remorques) et non des conteneurs universels.

Alors que le Grenelle de l'Environnement et l'Engagement national pour le fret ferroviaire envisageaient de porter la part du fret hors routier et aérien de 14 à 25% en 2022 on verra que cet objectif est aujourd’hui loin d'être acquis.

Si l'on examine les données de la CC pour l'autoroute ferroviaire Alpine on découvre qu'elle est « déficitaire et fortement subventionnée ».

Pour 2015 la subvention française se monte à 4,54 millions d'euros soit 54% des recettes pour combler le déficit d'exploitation.

La stagnation du trafic de l'autoroute sur les dernières années illustre, malgré des aménagements techniques autorisant l'emport de camions bâchés en plus des wagons citernes, la faible contribution de celle-ci au report modal alpin.

 

Tableau n° 1 : trafic de l’autoroute ferroviaire alpine

2011

2012

2013

2014

2015

Nombre de passages

25 923

25 681

31 616

29 722

28 699

 

Le trafic poids lourds traversant les Alpes du Nord par l'autoroute ferroviaire Alpine ne représente ainsi que 2,24% du trafic total.

La CC émet donc un avis très mitigé sur l'avenir de cette autoroute :

« La ligne souffre encore d’un problème de qualité de service, en termes de ponctualité et du fait d’un trop fort taux de suppressions de trains liées, notamment, aux travaux d’infrastructure. Elle ne draine qu’une clientèle essentiellement régionale, et les difficultés à identifier un site en mesure d’accueillir un terminal en région lyonnaise limitent les perspectives d’élargissement de sa zone de chalandise.

Demeurant depuis 13 ans dans un statut provisoire, l’autoroute ferroviaire alpine a un avenir encore incertain : fortement subventionnée, gérée sans enthousiasme par les deux pays, elle peine à trouver son créneau »

 

En se tournant vers les comptes de l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg la CC parle d'un « équilibre fragile ».

Cette autoroute gérée par la société Lorry Rail peine à asseoir sa rentabilité avec un résultat tout juste positif enregistré récemment.

Notons d'ailleurs que la CC, dès 2012, s'adressait aux ministres français Alain Juppé, Nathalie Kosciusko-Morizet, François Baroin et Thierry Mariani pour demander l'aménagement administratif du contrôle public sur les opérations portées par une société du groupe SNCF (Lorry Rail est détenue à 58,34% par SNCF Logistics ce dernier montrant un résultat opérationnel 2015 à – 68 millions d'euros).

Les travaux d'amélioration entrepris sur l'infrastructure de l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg (AFPL) ont été financés par l'AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France), agence fiancée par l'Etat Français : cette aide doit s'élever à 70 millions d'euros sur la période 2007-2018.

Même si Lorry Rail se déclare comme société privée on perçoit bien qu'elle reçoit des subsides de l'Etat via SNCF et l'AFITF.

Au final l'AFPL, de part les contraintes diverses (travaux de rénovation du réseau, processus complexe et contraint pour l'insertion dans les circulations ferroviaires voyageurs...) « la circulation des convois reste ainsi contrainte et permet difficilement à l'AFPL d'atteindre son rythme commercial de quatre navettes par jour dans chaque sens ».

On relève donc aujourd'hui un trafic qui ne dépasse pas 40 000 passages par an soit seulement 6% de l'ensemble du trafic de poids lourds routiers sur cet axe.

Cette seule autoroute ferroviaire nord sud n'a pas été le catalyseur espéré pour l’essor du fret ferroviaire.

Ainsi la Cour des Comptes parle d'un échec coûteux pour l'autoroute ferroviaire Atlantique.

Ce projet devant relier le Pays Basque au nord de la France a reçu portant un financement public (AFITF et Régions) pour aménager le réseau ferroviaire (environ 53 millions d'euros).

Le Commissariat Général à l'Investissement (CGI) et l'Autorité Environnementale ont toutefois rendu des avis très réservés sur le bilan socio-économique d'une part et l'impact environnemental d'autre part.

Enfin l'avis défavorable de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) sur l'accord cadre Etat/SNCF réseau/VIIA Atlantique a conduit le gouvernement à annoncer que la concession prévue ne serait finalement pas affermie.

La CC conclut alors son avis sur l'autoroute ferroviaire Atlantique en écrivant :

« L’abandon du projet d’autoroute ferroviaire atlantique sous sa forme actuelle représente pour l’État et les collectivités concernées un coût estimé par la Cour à 69,3 M€, dont une quarantaine dépensés en pure perte, à savoir l’indemnité de 16,8 M€ versée au concessionnaire et près de la moitié (25,5 M€) des 52,5 M€ d’investissements engagés, correspondant à des études et travaux d’adaptation du réseau qui resteront sans objet même si le projet renaît un jour au départ de Vitoria ».

Le dernier cas étudié par la CC concerne l'autoroute ferroviaire Calais-Le Boulou qualifié de « projet prometteur au démarrage laborieux ».

Là aussi des travaux d'investissements d'environ 18 millions d'euros ont été financés par l'AFITF.

La société VIIA, et son service VIIA Britanica, offre aux transporteurs routiers le transport sur wagons Modalohr-UIC sur l'axe Calais-Le Boulou.

L'objectif initial pour 2015 était de deux allers-retours quotidiens six jours par semaine pour atteindre vers 2020 au transport de 40 000 semi-remorques par an.

Les événements politiques et sécuritaires autour de la région autour de Calais bouleversent ces objectifs comme le souligne en conclusion la CC :

« Ce projet, qui renforcerait significativement la capacité de report modal des autoroutes ferroviaires françaises, peine à démarrer en raison de la situation sécuritaire prévalant à Calais et du risque d’accident dû aux tentatives d’embarquement de très nombreux migrants qui peuvent profiter du passage des trains à faible vitesse pour accéder au port. Après une première mise en service le 29 mars 2016 suivie de trois mois de fonctionnement difficile, l’autoroute a dû interrompre son service au début de l’été dans l’attente d’une amélioration de la situation ».

On doit bien admettre avec la Cour des Comptes que la montée en puissance des autoroutes ferroviaires se heurte aux limites du réseau ferroviaire français.

Le réseau en étoile, les nœuds ferroviaires importants sur ce réseau mais aussi un service peu satisfaisant et une attractivité économique faible face au transport routier sont autant de freins à l'attractivité du transport ferroviaire de fret.

L'Engagement National pour le fret ferroviaire équivalent à 500 000 camions/an en 2020 est loin d'être atteint. On relève que le transport ferroviaire de semi-remorques en 2015 n'est que de 15% du transport combiné français.

Ce transport combiné ne représentant lui-même que 4,1% du volume total du fret ferroviaire français.

Dans le même temps le transport de fret routier continue d'assurer 87% du transport de marchandises.

La Cour des Comptes à des autoroutes ferroviaires handicapées par des tâtonnements technologiques sur le matériel roulant et le poids des investissements sur le réseau ferroviaire français.

L'abandon de l'écotaxe poids lourds, la concurrence économique de la route sur le rail, l’inadaptation du réseau viennent fragiliser le développement du fret ferroviaire et par répercussion celui des autoroutes ferroviaires.

Le rapport de la Cour des Comptes est comme à l'accoutumée critiqué par les organismes étatiques et SNCF et les opérateurs ferroviaires des autoroutes ferroviaires.

Il reste néanmoins la base incontestée pour une évaluation socio-économique indépendante.

Il donne corps à notre réticence face aux allégations de SNCF réseau dans ses projets de LGV (exemple le GPSO) tendant à faire croire que la construction des LGV emporterait la montée en puissance du fret ferroviaire.

Si le transfert des TGV sur de nouvelles LGV pourrait à la marge (quelques sillons) ouvrir le réseau existant à l'accroissement du fret ferroviaire ce dernier reste sous contrainte et marginalisé par une politique du fret toujours aussi déficiente, un handicap majeur en terme de coût d'exploitation par rapport au transport routier, une flexibilité peu marquée par rapport à ce dernier.

L'analyse de la Cour des Comptes doit être portée devant les thuriféraires des LGV et mise en comparaison avec leur mirage du fret ferroviaire boosté.

 

Pour LGVEA

Le président Jean-Robert Thomas

19 février 2017

 

 

 

 

 

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Bon visionnage. J.R . Thomas

 

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