Un article paru dans Le Monde [1] , écrit par J.M Bezat, I. Chaperon et P. Jacqué, vient à point nommé rappeler l’attitude schizophrénique de l’Etat dans sa gouvernance de grands groupes comme EDF et SNCF.
Partant du choc des démissions de Thomas Piquemal (EDF) et Jacques Rapoport (SNCF Réseau) les trois journalistes montrent les contradictions flagrantes des directives de l’Etat envers ces entreprises majeures pour la vie économique française.
On ne s’attardera pas ici sur le volet EDF qui est dans la tourmente avec le secteur nucléaire et son cortège de risques majeurs qui fait dire à un connaisseur du secteur public que « l’on marche sur des volcans ».
J Rapoport, selon les journalistes du Monde, aurait avancé son départ de SNCF prévu dans quelques mois en se plaignant « …ne n’avoir pas obtenu d’engagement du gouvernement lui assurant de pouvoir financer la remise à niveau des lignes pour éviter de « nouveaux Brétigny » ».
Nous déplorons depuis longtemps que nos gouvernants ne prennent pas suffisamment en compte l’immense besoin de réhabilitation de notre réseau ferroviaire. Malgré de nombreuses alertes émergeant des rapports[2] sur l’état de délabrement de ce réseau et les accidents ferroviaires qui sont venus endeuiller ce tableau depuis (Brétigny, Denguin), on ne voit pas aujourd’hui la concrétisation des recommandations du rapport EPFL[3] de 2012 telles que : « Plus inquiétant, la conjoncture économique mondiale et nationale actuelle est susceptible de porter un frein à la croissance nécessaire des budgets de renouvellement de l’infrastructure (le suivi des recommandations de l’audit Rivier nécessiterait 450 M€/an supplémentaire au cours des prochaines années). Or il est vital de poursuivre cet effort d’investissement afin de pérenniser le patrimoine des axes structurants (voies et caténaire en particulier) ».
Malgré le rappel par les journalistes du Monde de la promesse de l’Etat de « cesser de ponctionner les dividendes de la SNCF » ils rapportent la tension maintenue dans les relations entre « l’actionnaire unique » de SNCF et l’opérateur ferroviaire historique.
Les exigences de l’actionnaire heurtent la réalité technique et économique de l’entreprise SNCF à qui on demande « tout et son contraire » comme on peut le lire dans l’article du Monde : « SNCF Réseau doit financer le renouvellement du réseau, mais aussi poursuivre son développement avec la multiplication des nouvelles lignes à grande vitesse, en travaux ou en projet, dont la ligne Lyon-Turin confirmée mercredi 9 mars [4]».
Or l’article du Monde nous rappelle que SNCF perd beaucoup d’argent et que l’Etat actionnaire n’est pas présent pour garantir une politique industrielle répondant aux besoins financiers afférents.
« A elle seule, la maintenance et le renouvellement des lignes existantes nécessiteraient entre 3 et 4 milliards d’euros chaque année. La SNCF dispose de la part de l’Etat d’une enveloppe de 2,5 milliards, mais elle escomptait un contrat de performance de dix ans, prévu par la loi ferroviaire, afin de sécuriser sa trajectoire financière à moyen terme. « Depuis un an, l’Etat tergiverse sur ce contrat, relève un proche de l’entreprise. Or, sans ce document, on ne peut mener de politique industrielle digne de ce nom » ».
Certains rétorqueront que le financement « privé » peut venir au secours du ferroviaire français.
Les expériences de la LGV Tours-Bordeaux, la faillite de TP Ferro sur la LGV Perpignan-Barcelone, viennent doucher cet optimisme béat.
C’est ce que notent les journalistes du Monde quand ils écrivent : « Dans le ferroviaire, le recours aux partenariats publics-privés a montré ses limites, à l’image de la ligne Perpignan-Figueras rétrocédée à SNCF Réseau pour cause de faillite. Le développement de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, confié à un consortium public-privé mené par Vinci, peine à se stabiliser. La Caisse des Dépôts a d’ores et déjà prévu de provisionner une partie des 200 millions d’euros qu’elle a investis sur le projet. Un comble ».
Verra-t-on dans les mois à venir l’implosion du système ferroviaire français perclus de dettes (45 milliards d’euros en 2015) et déboussolé par une gouvernance industrielle étatique défaillante depuis des années ?
Ce n’est certainement pas dans une fuite en avant sur le tout LGV/TGV, avec le GPSO, la LGV Lyon-Turin, la LGV Poitiers-Limoges, la poursuite des travaux de la LGV Tours-Bordeaux, ceux des LGV Est europenne et LNOBPL[5]… que l’on trouvera l’équilibre et la rationalité indispensables pour sauver le réseau ferroviaire classique qui voit circuler la grande majorité des trains du quotidien ?
Certains comme l’iFRAP[6] n’hésitent pas à parler pour SNCF de « ferroviaire en perdition ». Sandrine Gorreri y brosse un tableau très sombre pour l’opérateur ferroviaire historique[7]. Elle parle d’un contexte financier et institutionnel tendu avec « des comptes 2015 marqués par la dépréciation de 12 milliards d’euros d’actifs » et que « la SNCF anticipe également que l’exploitation de la LGV Tours-Bordeaux sera déficitaire et applique également une dépréciation d’1 milliard d’euros ».
L’impact de 12 milliards d’euros de pertes sur les comptes SNCF, et une dette à 45 milliards d’euros qui pourrait atteindre 60 milliards en 2025, risquent d’influer sur l’opinion des investisseurs selon Sandrine Gorreri.
Décidemment l’été 2016 risque d’être chaud pour SNCF…
Et l’usager/contribuable que nous sommes tous peut y trouver un nouveau motif pour déplorer la dégradation des finances publiques doublée de celle du service ferroviaire.
Pour LGVEA
Le Président Jean-Robert Thomas
[1] SNCF, EDF : l’Etat accusé de tirer sur la corde ; Isabelle Chaperon, Philippe Jacqué, Jean-Michel Bezat, Le Monde, vendredi 11 mars 2016. Cf. http://www.lemonde.fr/economie-francaise/article/2016/03/10/sncf-edf-l-etat-accuse-de-tirer-sur-la-corde_4880212_1656968.html?xtmc=sncf&xtcr=5
[2] On pourra s’appuyer entre autres sur les rapports de 2005 et 2012 de l’Ecole Polytechnique de Lausanne commandés par SNCF. Cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_Rivier.pdf et http://clac-info.fr/sites/default/files/Rapport_EPFL_sept_2012.pdf .
[3] EPFL : Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne.
[4] F. Hollande et M. Renzi ont effectivement signé le 8 mars 2016 le protocole additionnel de 8,4 milliards d’euros qui permet de lancer les travaux de la ligne Lyon-Turin. Cf. http://www.ledauphine.com/politique/2016/03/08/feu-vert-au-tunnel-lyon-turin .
[5] LNOBPL : Lignes nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire.
[6] iFRAP : Fondation dédiée à l’analyse des politiques publiques.
[7] Voir SNCF : le ferroviaire en perdition. Cf. http://www.ifrap.org/agriculture-et-energie/sncf-le-ferroviaire-en-perdition .
